Ese mismo año y ya inaugurada oficialmente la nueva Escuela de Aeronáutica Militar, le correspondió al Capitán Ávalos emprender la inmensa tarea de hacerla una realidad material y ponerla a funcionar en el predio de Lo Espejo, que más tarde se conoció con mayor precisión con su actual denominación de "El Bosque", por ser el sitio dentro de la enorme chacra de Lo Espejo, donde se iniciaron los primeros vuelos. Esto incluía desde procurar habitaciones y alimentación para Oficiales y tropa, disponer los elementos para el arme y prueba de los aviones, preparación del terreno, corta de árboles, hasta el diseño de los programas de instrucción y tantas otras labores que corresponden a la activación de una nueva Unidad. En términos de nuestra realidad actual, el Capitán Ávalos era el "Oficial de Provecto" de la Escuela, pero con la diferencia que él no solamente debía pensar y calcular lo necesario para el proyecto, sino también ejecutarlo de inmediato, a medida que avanzaba en el mismo.

Ávalos empezó por obtener el permiso para armar los cuatro primeros aeroplanos llegados al país, en los galpones del Regimiento Ferrocarriles, como primer paso del efectivo apoyo que siempre prestó dicha Unidad a la naciente aviación militar. Era patente la necesidad de infraestructura especializada para esta nueva actividad, por lo que el 30 de Abril de 1913 se abrieron las propuestas para la construcción de hangares y pabellones de la Escuela, según las pautas que enviaron los Tenientes Coroneles Carlos Hinojosa, que estaba nombrado Director de la Escuela pero que nunca asumió el puesto, y Juan Bennett, ambos sirviendo en la Misión Militar en Berlín.

La propuesta fue resuelta por el propio General Pinto Concha y fue adjudicada a las firmas alemanas Wolgaster Holzhaeussergellshaft y la Allgemeine Fluggesellschaft. Es justo destacar lo acertado de esta elección, por cuanto todo el material era de madera, desmontable, de excelente calidad y gran durabilidad, como lo prueba el hecho de que sirvió completo desde 1913 hasta 1955, año a partir del cual fue paulatinamente desarmada. Entre las muchas promociones que albergaron estos pabellones, estuvo la del primer Curso de Cadetes de 1942, que marcó el inicio del proceso regular de formación de Oficiales para la Fuerza Aérea directamente desde la vida civil, sin proceder de las Instituciones hermanas como hasta entonces.

En otro rubro del apoyo logístico, por Decreto de Guerra Nº 1180, del 1 º de Mayo de 1913, se fijó la dotación de ganado de la Escuela en 26 caballos y 6 bueyes. Los primeros eran para tirar de los carros que portaban los aviones desarmados y para uso de las Guardias, en tanto que los bueyes se ocupaban para mantener la cancha de aviación y explotar los terrenos de la chacra. El caballo fue una buena solución para pasar rondas a extensiones tan grandes como las de un campo de aviación, bastante mayor que la superficie usual de las Unidades de Ejército y su uso persistió por mucho tiempo, como lo manifiesta una disposición por la Orden del Día de la Escuela, en 1922, en que se prohibía terminantemente dejar cabalgaduras atadas a la salida del Casino de Oficiales ...

Teniendo en perspectiva ya algunas soluciones logísticas, Ávalos prosiguió su labor de armado de los aviones, en que tuvo el importante apoyo del mecánico y piloto don Miguel Cabezas, que había regresado a Chile a comienzos de ese año de 1913. En pocos días, lograron tener listo el monoplano Bleriot Escuela con motor Anzani de 35 HP. "Chile", que Ávalos había probado en vuelo en Europa el año anterior. De inmediato, se intentó su primer vuelo en Chile que efectuó en privado el propio Ávalos, con completo éxito, el 7 de Marzo de 1913. Este mismo motor Anzani que se ocupó en este vuelo, se encuentra actualmente en la Sala Histórica de la Escuela de Aviación.

El siguiente paso se dio cinco días más tarde, con el vuelo del Bleriot de 50 HP l/Manuel Rodríguez", que había sido el primer avión con los colores patrios en volar en cielo extranjero, a cargo de Ávalos, durante su permanencia en Francia. Para esta oportunidad, se invitó al Ministro don Jorge Matte Gormaz quien acompañado del General Pinto Concha, Oficiales y funcionarios públicos, presenciaron dos vuelos que efectuó el Capitán Ávalos en este avión, el primero sobre las proximidades de El Bosque y el segundo alcanzando hasta el cerro San Cristóbal. Inmediatamente después, le correspondió volar al mecánico-piloto don Miguel Cabezas, en un Voisin, motor Renault de 75 HP, quien solamente pudo efectuar un corto vuelo a poca altura por problemas del motor.

El Capitán Ávalos había logrado en muy breve tiempo poner en funcionamiento las máquinas traídas de Europa, con lo que comenzó un ritmo creciente de actividad en la nueva Escuela. El material Bleriot para la instrucción aérea se componía del citado l/Manuel Rodriguez", otros dos de 80 H P en tándem, dos monoplazas de 50 HP similares al "Manuel Rodríguez", tres aparatos Escuela de 35 HP Y dos "Pingüinos' de 25 HP. El material Bleriot demostró excelente rendimiento y calidad durante su vida de servicio.

No ocurrió lo mismo con el material Breguet, del que ese mismo año se compraron tres biplanos de 80 HP Y uno de 100 HP, este último provisto de tubos lanzabombas. Estos aviones estaban todavía en una etapa experimental en Europa, por lo que tenían varios defectos. Así, por ejemplo, al poco tiempo de uso dos de ellos sufrieron la rotura de las planchas de soporte del motor, cuya resistencia estaba calculada para motores de 50 HP. El Breguet de 100 HP tenía una reducida autonomía de vuelo por la poca cantidad de combustible que podía llevar, para dar cabida a los tubos lanzabombas. Para aumentar su autonomía, había que sacar sencillamente dichos tubos, perdiendo esta capacidad, para poder colocar un estanque adicional. En general, este material resultó de poca maniobrabilidad, muy pesado y relativamente lento, circunstancias que pueden haber concurrido como causales en los accidentes fatales del Sargento Menadier y del Teniente Ponce, cuyas causas nunca pudieron establecerse fehacientemente.

Se contaba además, con un monoplano biplaza Deperdussin de 70 HP al cual el Capitán Ávalos ordenó hacerle algunas modificaciones para evitar la tendencia a capotar que había observado en Francia en este aparato. Sin embargo, la falla no era corregible por cuanto el diseño mismo del aparato hacía que su centro de gravedad quedara muy hacia delante, con las consecuencias previsibles. Por otra parte, el biplano Voisin de 75 HP que había volado Cabezas frente a las autoridades, con éxito relativo, finalmente nunca pudo volar más por problemas insalvables relativos a su motor.

La flota de material de instrucción se completaba con tres biplanos Sánchez Besa, con motor Gnome de 80 HP, máquinas de excelentes características y que más adelante iban a participar en la Primera Guerra Mundial, bajo el nombre de Bathiat-Sánchez por ser coproducidos entre estas dos firmas.

Por expresa disposición del General Pinto Concha, todos los aviones de instrucción, con excepción de los "Pingüinos", llevaban cada uno el nombre de un Suboficial o personal de tropa que se hubiera distinguido en acciones de guerra del Ejército. Ahora bien, debido a los constantes accidentes y a la capacidad que se tenía de armar otro avión con los restos de otros accidentados, no coincide la mayor cantidad de nombres con la cantidad de aparatos originales, que es menor, lo que habla muy bien del esfuerzo y la capacidad del personal mecánico para aprovechar hasta el extremo el material de vuelo.

Además de los vuelos de instrucción, el Capitán Ávalos realizó varios vuelos fuera de la Escuela, con el propósito de contribuir a la difusión de la aviación en Chile, esfuerzo en que también estaban empeñados otros aviadores. El primer vuelo de este tipo, que se denomina "selide de cancha 11, lo realizó el 23 de Agosto de 1913 a Rancagua, en un elemento de dos Bleriot, uno a su cargo y el otro, piloteado por el Teniente Urrutia. Posteriormente, el día 31 del mismo mes, ambos aviadores sobrevolaron en sus aviones el Palacio de La Moneda para saludar al Presidente don Ramón Barros Luco en su onomástico. Una semana más tarde, tuvo oportunidad de llevar como pasajeros al Ministro Matte Gormaz y al General Pinto Concha en vuelos sucesivos.

Ávalos había sido uno de los dos primeros Oficiales que el Ejército envió a Europa para realizar sus cursos de piloto. El otro fue el Teniente Eduardo Molina Lavín, quien después de sufrir un grave accidente de aviación en Francia, regresó a Chile y se dedicó a difundir la aviación mediante una serie de vuelos, con distinta suerte, que le atra- jeron una serie de comentarios malé- volos, incluso en la prensa. Cuando en 1912, el aviador Paillette visitó Chi- le para hacer unas exhibiciones aé- reas, le vendió su avión Farman a Molina, con lo cual este último comen- zó a realizar a su vez u na serie de vuelos demostrati- vos, tanto para mostrar este nuevo fenómeno a los ciudadanos chilenos, como también para salir al paso de quienes ponían en duda sus aptitudes para el pilotaje.

El 18 de Julio de 1912 ofreció una exhibición aérea en el Parque Cousiño dedicada al Ejército, como homenaje de agradecimiento a su Institución que le había dado la posibilidad de enviarlo a Francia a aprender a volar. Sin embargo, la espectacularidad de sus presentaciones había terminado por impresionar desfavorablemente al Gobierno. Por rara coincidencia, ese mismo día 18 de Julio se dictó el Decreto respectivo separándolo de las filas del Ejército. Molina continuó su labor de difusión en calidad de piloto civil, tanto en Santiago como en provincias, constituyéndose en el segundo aviador en realizar presentaciones públicas, después de Acevedo. Su vocación aeronáutica lo llevó también a volar en varias Repúblicas hermanas de Sudamérica, en todas las cuales cumplió sus exhibiciones con mucho éxito, particularmente en Perú, donde mostró en público un lanzamiento de dos bombas con su avión, sobre un fuerte simulado. Más aún, la República del Paraguay lo había contratado en 1914, para formar la Escuela de Aeronáutica Militar, propósito que no pudo concretar debido a un movimiento revolucionario que estalló en dicha República y que provocó la caída del Gobierno que lo había contratado.

En una época en que la comunicación entre los ciudadanos no era tan efectiva ni rápida como ahora, estos vuelos públicos que realizaron los aviadores civiles y militares en diferentes ciudades de nuestro país, tuvieron el mérito de despertar rápidamente en las autoridades y público en general, la conciencia de que existía realmente la aviación y de que había llegado para quedarse.

Con empeño inquebrantable, con grandes sacrificios personales, incluso de la propia vida, estos valerosos pioneros merecen un reconocimiento permanente porque ellos pusieron los cimientos de la conciencia aérea nacional.