amo se ha mencionado en varias oportunidades, el centro de atención de la aeronáutica mundial en sus inicios, estaba situado en Francia lo que generaba una suerte de dependencia no buscada pero que se daba de todas maneras. Los países que se interesaban en tener aviación, enviaban a Francia y no a otro país a las personas designadas, quienes recibían su instrucción de vuelo en material francés, con instructores galos y, por supuesto, junto con aprender a volar, también generaban un interés y simpatía por todo aquello relacionado con esa nación.

Cuando llegaba el momento de decidir las adquisiciones de aviones para llevar al país de origen, la elección recaía invariablemente en aviones franceses, que disponían de una gran variedad de modelos; material además, que era más confiable para los noveles aviadores, por cuanto podrían volar en sus países en los mismos aviones en que habían aprendido a hacerlo. Esta suerte de dependencia con relación a Francia, se mantuvo hasta que estalló la Primera Guerra Mundial, durante la cual la aviación en general y especialmente la militar, tuvo una brusca evolución y desarrollo, ampliándose a su término la oferta de máquinas aéreas por parte de varios países, con lo que Francia perdió la posrcion casi monopólica de pre-guerra y tuvo que sumarse a la competencia comercial entre los países fabricantes de aviones.

Por las razones señaladas, los primeros pasos en la instrucción de vuelo en la naciente Escuela si- guieron los mismos cánones que se lleva- ban en Francia para estos efectos, los que resumiremos como la "escuela irencese". El modelo apl icado por el Capitán Avalos fue el de la más renombrada escuela fran- cesa de ese entonces, la Bleriot, donde él mismo había aprendido a volar en 1911 junto a Molina Lavín.

de las características más relevantes de esta escuela era que no empleaba aviones de doble comando como hoy los conocemos, por lo que no se realiza- ba una instrucción dual en el aire antes que el futuro piloto realizara su primer vuelo "solo". Por otra parte y por la misma razón, las primeras etapas de la instrucción tenían también características especiales, consistentes en el uso de pseudo-aviones u otros artefactos cuyo propósito era ayudar al futuro piloto en lo que debería "sentir" o lo que "debería hacer" una vez que estuviera en el aire. Como consecuencia, la obtención del brevet de piloto en su nivel más básico, piloto aviador como solía Ilamársele, se producía con muy pocas horas reales de vuelo propiamente tal, generalmente diez, las que se incrementaban en mayor número cuando se avanzaba al nivel siguiente, de aviador militar.

El primer paso para la instrucción era el empleo de un avión que no despegaba, cosa bastante curiosa por cierto, pero que estaba destinado a que el alumno se familiarizara con el uso del motor, de los comandos, del ace- lerador, de la puesta en marcha y otros procedi- mientos básicos. En ellos el alumno aprendía a carretear, maniobra que se conocía como "pingüinear", porque se hacía zigzagueando y no en línea recta. Dado que se usaban solamente para esta etapa, dichos avio- nes tenían poca potencia, como los Bleriot de 25 HP, de los que Chile tuvo solamente dos, a los que se les apodaba "Pingiiinos" aludiendo precisamente a la mencionada forma de carretear.

Una vez dominados estos rudimentos esenciales del avión, el alumno pasaba a una etapa más avanzada, en la cual se usaba el denominado Bleriot Escuela o "Choncbon", con un motor de 35 HP, con la especial característica que su potencia era regulada en tierra. De esta forma, se podía rebajar su potencia de tal forma que solo permitiera realizar carreras de despegue o continuarlas para elevarse un poco y volar un breve trecho. Finalmente, cuando se consideraba oportuno, el control de potencia se ajustaba al máximo de tal forma que el alumno pudiera alargar estos breves tramos, verdaderos saltos, pero siempre aterrizando en línea recta y dentro del campo de aviación. Finalmente, realizaba su primer liSO/O", un vuelo real en que despegaba, maniobraba un poco en el aire y regresaba casi de inmediato para aterrizar.

En líneas generales, esta era la Escuela Bleriot que se implantó en Chile y que no difería en lo esencial de lo que se hacía en su homónima francesa, aunque la inventiva nacional le añadió algunos aditamentos no contemplados en Francia. El ingenio de quienes anhelaban alcanzar lo mejor en instrucción de vuelo, llevó a la construción de dos aparatos ya mencionados antes, obra del carpintero den Manuel Penelas, cuyo funcionamiento se explicará a continuación.

El primero de ellos era el "Duperbertil", parodiando la marca Deperdussin de algunos aviones de la época y que consistía solamente de un barril con asiento y dotado de un bastón. El alumno se encaramaba a esta vasija con los ojos vendados y el instructor, que se ubicaba tras de él y en el suelo, le señalaba que moviera el bastón de determinada manera, hacia los lados o hacia atrás y adelante. Junto con ello, el instructor movía el barril de acuerdo a la orden que había dado, de manera que el alumno tuviera la sensación de las variaciones postulares, similares a las que debería sentir en vuelo al realizar virajes o cambiar de actitud en altura.

El otro producto del ingenio del personal civil y de mecánicos de la Escuela era el "Terror". Se trataba de un avión de dimensiones similares a uno de verdad y que estaba montado en un pivote. Podía moverse en todas direcciones y realizar movimientos de alabeo, por lo que podría considerarse un "Duperbsrri!" más avanzado. A estas ayudas debe agregarse otra muy nuestra, que consistía en instalar cordeles en las puntas de las alas de los "Pingúinos" y "Chonchones", cuerdas que sostenidas por alumnos trataban de evitar los conocidos "carruse/es" en que podían entrar quienes se iniciaban en la fase de carreteas.

De esta manera, el programa de instrucción de vuelo completo de esta escuela Bleriot con complementos nacionales, incluía fases sucesivas en "Ouperbarríl", "Terror", "Pingüinos" y "Chonchones", todas ellas supervisadas por instructores. Visto a la distancia, el sistema de instrucción puede parecer arcaico, elemental en grado sumo y falto de muchos conceptos que hoy nos parecen elementales, pero era el sistema propio de una época en que hacían solo 1 O años desde el vuelo de los hermanos Wright.

Es fácil imaginar las limitaciones técnicas y de variado tipo que existían para desarrollar estas actividades de vuelo, por lo que no debe caber dudas del severo esfuerzo y denodada voluntad de quienes dirigían y llevaban adelante tan magna empresa, como asimismo del valor, espíritu de sacrificio y coraje de todos los que se aventuraron a ser parte de aquel grupo de pioneros que iban a conformar los primeros cuadros de aviadores militares del país.