Por una serie de circunstancias, el tiempo diario dedicado a la instrucción de vuelo era relativamente escaso. Por una parte, a pesar de las múltiples precauciones adoptadas por Avalos, ocurrieron varios accidentes que, sin causar lesiones serias a los alumnos, dañaban al material de vuelo, el que debía ser reparado casi a diario restándole disponibilidad para la instrucción. Por otra parte, el pésimo estado de la cancha de aviación que se habilitó era el causante de la mayoría de estos accidentes o, más bien como diríamos hoy, incidentes de vuelo. Como los pocos vuelos posibles se realizaban en las primeras horas de la mañana, el resto del día se trabajaba en emparejar el terreno, con la participación de los Oficiales y el reducido grupo de personal de tropa asignado a la naciente Escuela.

La razón por la cual se volaba temprano era que el material de vuelo tenía una estructura de madera y tela, la cual era afectada por el sol y el viento, que deformaban las alas y fuselajes, haciendo muchas veces peligroso el vuelo por la pérdida de las líneas aerodinámicas de los aparatos. De allí entonces que se adoptó la práctica de guardar los aviones en sus hangares tan pronto el sol empezaba a calentar.

No obstante los inconvenientes señalados, llegó finalmente el esperado momento en que hubo un primer grupo de alumnos en condiciones de rendir sus exámenes de vuelo. Por tratarse de los primeros aviadores que recibirían su título en Chile, el Capitán Avalos obtuvo la autorización para que las pruebas del examen se desarrollaran ante público, el Sábado 9 de Agosto de 1913, día en que una multitud concurrió a El Bosque a presenciar tan significativo evento.

Los 4 candidatos al ansiado título eran los Tenientes Arturo Urrutia, Francisco Mery, Armando Urzúa y el Sargento Luis Ornar Page, los que se presentaron ante la Comisión integrada por los Generales Pinto Concha y Altamirano y el Capitán Avalos. Las pruebas consistían en efectuar, a cien metros de altura, dos series de cinco ochos alrededor de dos postes colocados en la pista y se- parados por una distancia de quinientos metros, para subir a continuación a una altura superior a quinientos metros y posteriormente aterrizar en el interior de un círculo de cien metros de diámetro, marcado en el centro de la cancha. Estas pruebas correspondían exactamente a las prescritas por la Federación Aeronáutica Internacional, por la cual se regían los exámenes de los aviadores en todo el mundo.

El examen en sí fue bastante accidentado, al punto que hubo de realizarse finalmente en dos días separados. El día 9, tal como estaba fijado, se elevó en primer término el Teniente Mery, en un Bleriot con motor Anzani de 35 HP, a las 09:45, para cumplir las evoluciones en ocho, lo que efectuó sin problemas en 13 minutos y 15 segundos de vuelo. A continuación lo hizo el Teniente Urrutia, que con un excelente dominio del avión, logró en 11 minutos y 19 segundos cumplir las pruebas, finalizando con un impecable aterrizaje de precisión.

Luego de un intervalo, ambos Oficiales se prepararon para continuar el examen, lo que inició Mery en su "Chonchón" elevándose a 500 metros y desde allí redujo la potencia para el planeo de descenso. A baja altura y percatándose que iba a sobrepasar el círculo señalado para el aterrizaje, aceleró para intentar un nuevo circuito de cancha pero por encontrarse desnivelado transversalmente, la rueda izquierda tocó suelo, doblándose y produciendo la rotura de la hélice y del ala izquierda, aunque afortunadamente el piloto no sufrió daños. Se dispuso entonces que el Teniente Urrutia cumpliera las pruebas restantes en otro aparato similar, pero lo intentó tres veces y en las tres falló el avión, incluso en una a poco de despegar.

Dadas estas condiciones, la Comisión pospuso la continuación del examen hasta el día 13 de Agosto, día en que los dos postulantes completaron sus pruebas en brillante forma y recibieron sus títulos de pilotos aviadores, los primeros formados en Chile. Le correspondió tener el honor de tener el brevet Nº 1, como primer piloto aviador titulado en el país, al Teniente Arturo Urrutia Villarreal, excelente piloto y distingui do Oficial, condiciones que evidenció largamente durante su posterior desempeño como instructor por espacio de cinco años en la Escuela.

Los otros dos postulantes, el Teniente Urzúa y el Sargento Page obtuvieron sus brevets al mes siguiente, el día 8 de Septiembre, y el resto de los alumnos hicieron lo propio durante los meses de Noviembre y Diciembre. La demora de estos últimos no se debió a dificultades de aprendizaje sino que, al iniciarse el curso, el Capitán Avalos dispuso separar los alumnos en dos grupos, los de menor peso físico para entrenarse en monoplanos y los de mayor peso en el biplano Voisin. Las continuas fallas de motor del Voisin, retrasaron ostensiblemente la instrucción de este grupo y determinaron que Avalas dejara definitivamente en receso al Voisin y tomara a su cargo al grupo que, por su mayor peso, no pudo cumplir sus anhelos de ser los primeros en tener el título de piloto aviador.

Cumplida esta primera meta, venía a continuación otra superior, la de ser piloto militar que demandaba cumplir exigencias mayores que para piloto aviador, entre ellas, contar con un mayor número de horas de vuelo. Por esta razón se continuó una intensa actividad con los nuevos pilotos que inluyó salidas de cancha a Rancagua. El entusiasmo por la aviación pero también el desconc miento popular de sus detalles de operación, provocaba a veces riesgos para la seguridad los pilotos y de los espectadores, como le ocurrió al Teniente Urrutia el 18 de Septiembre Buin, adonde fue enviado para hacer una demostración de vuelo, a petición del pueblo público entusiasmado invadió la cancha en el momento del aterrizaje, obligando a Urruti cambiar de dirección bruscamente durante la rodada para no atropellarlo. No pudo ev alcanzar a una mujer con la cola del aparato, la cual quedó con lesiones de mediana gra dad. Este problema fue recurrente en esos primeros tiempos.

Para la Parada Militar del 19 de Septiembre en el Parque Cousiño, la superioridad dis so que por primera vez se presentaran aviones militares en vuelo como parte del desfile. aviones llegaron por tierra desarmados en varios carros, para que el público pudiera formé una idea más completa de estas novedosas máquinas. A continuación se armaron en el mis Parque y emprendieron el vuelo los cinco monoplanos Bleriot, al mando del Capitán AVé que llevaba de pasajero a su Ayudante el Teniente León, los Ten ientes Mery, U rzúa y Urrutia, este último con el Teniente Pérez de pasajero, y el Sargento Page. Los aviones realizaron distintas evoluciones sobre el Parque, causando la admiración y el fervor popular.

Para el aniversario del Sitio de Rancagua, la misma formación se dirigió a esa localidad. Al iniciar el regreso, el tándem Bleriot piloteado por el Teniente Urrutia con el Teniente Torres como pasajero, sufrió una falla de motor sobre la ciudad, por lo que tuvo que planear hacia el oriente para evitar caer sobre un sitio poblado, estrellándose finalmente y volcándose hacia delante al tocartierra. Ambos aviadores resultaron con daños menores y el público los celebró llevándolos al Club Social de Rancagua, donde fueron festejados con champaña. Este raid fue importante para los pilotos porque les permitió conocer la ruta a Rancagua, volando como una formación yorientándose por brújula.

El 7 de Octubre, el Capitán Avalos intentó un vuelo a Val paraíso en un tándem Bleriot, llevando como pasajero al Teniente Mery, pero después de volar 55 minutos se encontró con una densa capa de nubes que impedía cualquier referencia con el terreno. Después de intentar todavía algunos momentos y con la brújula funcionando irregularmente, se devolvió guiándose por los picachos más altos de la Cordillera. Luego de tres horas y con poco combustible remanente, decidió aterrizar donde fuera posible, descendiendo en espiral desde 2.300 metros en medio de espesa neblina hasta tocar tierra al este de Casablanca, al pié de la cuesta de Zapata. Como solía suceder en esas circunstancias, una rueda se dobló al aterrizar, causando la rotura de un aspa de la hélice y del ala izquierda. La experiencia y la expedición que habían adquirido los mecánicos de la Escuela permitieron que en pocos días el avión estuviera reparado, volviendo en vuelo a su Unidad.

Como últimos preparativos para rendir el examen de piloto militar, el 20 de Octubre los alumnos efectuaron diferentes recorridos en triángulo cada uno, sin aterrizar, entre El Bosque, Melipilla, Buin y Club Hípico de Santiago, presentándose además días más tarde en conjunto, en una Revista Militar que se efectuó en homenaje al ex-Presidente de Estados Unidos, don Teodoro Roosevelt, en la Escuela de Caballería.

A pesar de los sucesivos logros y del fervor popular que despertaba la aviación, algunas personas críticas a la política que había seguido el Gobierno en cuanto a crear y desarrollar la aviación militar, trataron de crear corrientes de opinión desfavorables a la labor del Capitán Avalos al frente de la Escuela. Motivados por oscuros intereses, se decía que la dirección del establecimiento debía ser entregada a un aviador civil lo cual, visto objetivamente, era de una total inconsecuencia toda vez que se trataba de una Unidad militar. Se decía también que la Escuela debía ser trasladada a Batuco donde, dicho sea de paso, no había terrenos de propiedad fiscal, aduciéndose que las condiciones físicas eran mejores que las de El Bosque. Esto era verdad a medias, por cuanto si bien era cierto que el terreno era más plano y despejado de árboles, en Invierno tendía a anegarse fácilmente, como ha seguido ocurriendo hasta ahora.

Se postulaba también que los hangares encargados a Alemania debían construirse con madera nacional, lo que podría ser razonable si la industria nacional pudiera haber acreditado condiciones técnicas y de calidad análogas. Finalmente, se trató de conquistar a los dos únicos pilotos mecánicos que tenía la Escuela y, lo que fue más grave, manos criminales desarreglaron partes vitales de algunos aviones durante la noche, lo que pudo ser advertido a tiempo, tomándose las medidas del caso para cerrar esta brecha en la seguridad del recinto militar. En una enérgica nota el General Pinto Concha calificó de infames a los desconocidos hechores e invitó a todo el personal de oficiales y tropa a ubicar y denunciar cualquier nuevo atentado de este tipo.

Finalmente y superando toda clase de inconvenientes, en Noviembre estuvo todo listo para los exámenes de los postulantes al título de piloto aviador militar. El día 17 se tomaron los exámenes teóricos que para los oficiales versaban sobre topografía, mecánica elemental y práctica, nociones de aviación, conocimiento y manejo de instrumentos; en tanto que para los suboficiales comprendía lectura de cartas, manejo de instrumentos y mecánica práctica. Los cinco alumnos aprobaron, en el siguiente orden de méritos: Te- nientes Urzúa, Urrutia, Mery, Pérez y Sargento Page.

El examen práctico consistió en los mismos requerimientos que tenía la aeronáutica militar francesa, vale decir:

1.- Efectuar un vuelo de una hora de duración a una altura mínima de 1.000 metros.

2.- Realizar un aterrizaje en vuelo planeado, a motor detenido o "hélice calé", desde 500 metros de altura y quedar a me- nos de 200 metros de un punto designado de antemano. Esta maniobra, riesgosa sin duda por la eventualidad de quedar corto y sin motor en la aproximación, es poco entendible hoy en día pero en esa época se la estimaba como necesaria en la formación del piloto.

3.- Cumplir los siguientes vuelos fuera del aeródromo:

a) viaje triangular de 300 kilómetros, efectuado en el mismo aparato en un máximo de 48 horas, con dos escalas intermedias obligatorias y anunciadas de antemano, siendo el tramo más pequeño del triángulo no inferior a 20 kilómetros;

b) un vuelo en línea recta no inferior a 150 kilómetros, sin escala, con itinerario fijado de antemano;

c) un vuelo igual al anterior, con una escala facultativa, desarrollado entre la salida y puesta del sol. Todos estos vuelos debían efectuarse sin pasajero y la prueba de altura podía cumplirse en cualquiera de ellos.

Dado que varios pilotos estaban en condiciones de rendir el examen práctico y todos ansiaban ser el primero en tener el título de piloto militar, el Capitán Avalos discurrió una modalidad equitativa para ello, disponiendo que la iniciación de los vuelos en triángulo se efectuara en conjunto y simultáneamente por todos ellos. Los aviones se colocaron en una línea a un extremo de la cancha, con los motores funcionando y los pilotos en las respectivas cabinas, despegando a una señal dada por un disparo.

Nótese que se ha venido usando el término "cenche" en lugar de "pist.:" como es lo usual actualmente. La razón para ello es que como los vuelos se realizaban muy temprano en las mañanas o en el atardecer, el viento no tenía mayor influencia en los despegues o aterrizajes, como sí podía tenerla hacia el mediodía, en que la mayor temperatura calentaba masas de aire y provocaba vientos de mayor consideración para las frágiles máquinas. En consecuencia, los pilotos tomaban la cancha desde el norte o sur, o incluso desde otras direcciones, sin sujetarse necesariamente a una franja o pista determinada en el terreno.

El Teniente Armando Urzúa Lavín recorrió el triángulo El Bosque-Casablanca-Culitrín-EI Bosque, cumpliendo los requisitos de altura y aterrizó en vuelo planeado, desde más de 1.500 metros de altura, dentro de un círculo de 100 metros de diámetro, siendo el primero en aterrizar, lo cual le val ió obtener el brevet Nº 1 de piloto aviador militar. A continuación lo hizo el Teniente Urrutia, que había sido el primer piloto aviador en Chile, quien luego de recorrer el triángulo El Bosque-Viña del Mar-Casablanca-EI Bosque, obtuvo ahora el brevet Nº12 de piloto militar. El Teniente Mery cubrió el triángulo El BosqueCartagena-Casablanca-EI Bosque y aterrizó desde 500 metros de altura, deteniéndose a 50 metros del centro del círculo y obtuvo el brevet Nº13.

El Sargento Page, que debía cubrir el triángulo El Bosque-CulitrínCasablanca-EI Bosque, se extravió al salir de Culitrín y tuvo que descender cerca de Limache por habérsele agotado el combustible. Repitió la prueba el 10 de Diciembre, junto con el Teniente Pérez, aprobando ambos el examen.

El Teniente Pérez no había dado el examen con los otros cuatro pilotos en Noviembre, sino que lo hizo el 3 de Diciembre, cumpliendo el recorrido El Bosque-Melipilla-Rancagua-EI Bosque. En esta oportunidad e involuntariamente, efectuó el primer vuelo nocturno que registra la historia aeronáutica nacional. En efecto, al cumplir la escala obligatoria en Rancagua, las múltiples atenciones que le brindaron lo hicieron despegar con retraso hacia El Bosque, sorprendiéndolo la noche sobre Angostura de Paine. Afortunadamente, un tren directo de pasajeros con sus luces encendidas y que viajaba a la misma velocidad del Bleriot, sirvió de guía al piJoto hasta San Bernardo. desde donde alcanzó a divisar dos fogatas que se habían encendido en la cancha de la Escuela para guiarlo.

Terminadas las pruebas y estudiadas las conclusiones de cada Comisión, la superioridad acordó entregar el título de piloto militar, en primer lugar y por derecho propio, al Capitán don Manuel Avalos que sin haber efectuado las pruebas por estar dedicado enteramente a la instrucción de los alumnos, tenía méritos más que suficientes para ello. Este título se le expidió por Decreto de Guerra Nº 2.934, del 9 de Diciembre de 1913, en el cual se otorgaron asimismo los títulos correspondientes, en el mismo orden que habían obtenido sus brevets, a los Tenientes Urzúa, Urrutia, Mery, Pérez y al Sargento Page.

Al finalizar 1913, en sus escasos nueve meses de vida, la Escuela de Aeronáutica había formado cinco pilotos militares y tres pilotos aviadores; había preparado a un eficiente aunque reducido grupo de mecánicos de aviación y había desarrollado paralelamente un curso completo de observadores militares sobre la base de Oficiales del Estado Mayor. En su primera Memoria anual, correspondiente a ese año 1913, el Capitán Avalos pudo informar con orgullo que la Escuela había totalizado 29.579 kilómetros de vuelo, con pocos accidentes y sin ninguna pérdida de vidas humanas.

Objetivamente, la aviación militar de Chile llegó en 1913 a ocupar el primer lugar en América y el sexto en el mundo a continuación de Francia, Alemania, Inglaterra, Austria e Italia. Como corolario a esta expectante situación, obtenida en tan corto tiempo, el gran impulsor de la aviación militar General Arístides Pinto Concha fue designado Inspector General de Aviación; sin perjuicio de sus funciones como Jefe de Estado Mayor del Ejército, puesto este último que no abandonaría hasta 1922.