El año 1913 mostró también importantes facetas organizativas en el ámbito civil, siendo quizás la más notable la creación del Aéreo Club de Chile, el 2 de Abril de ese año, como consecuencia del ambiente propicio que habían generado los vuelos de aviadores nacionales y extranjeros, además de una serie de artículos que desde 1909 publicaba en la prensa de Santiago el joven abogado y deportista Lisandro Santelices. Ya en 1912 hubo un primer intento de formar Este club por parte del Coronel en retiro don Enrique Phillips, quien durante su permanencia como Agregado Militar chileno en Gran Bretaña, había remitido un informe sobre la aviación en Europa, proponiendo ade- más que se creara en Chile una Escuela de Aeronáutica. El intento de formar el Club llegó hasta la firma de una escritura pública pero no se alcanzó a reunir el capital social necesario.

La idea fructificó finalmente al año siguiente, al amparo del fervor popular que despertó Clodomiro Figueroa con sus vuelos, especialmente su espectacular raid Batuco-Valparaíso-Santiago, del 25 de Marzo de 1913, ya mencionado. El primer Directorio quedó presidido por el Coronel Phillips, con Joaquín Ielves como vicepresidente, Armando Venegas como Secretario, el entusiasta Lisandro Santelices como Tesorero y como Directores los señores Eduardo Molina, Erasmo Vázquez, Julio Labra y Paul Fauret.

Lamentablemente, el primer acto oficial que le correspondió al nuevo Club fue la triste misión de organizar y presidir los funerales del primer mártir de la aviación chilena, Luis Alberto Acevedo, el martes 15 de Abril de 1913 que, como se dijo anteriormente, conmocionó a la opinión pública nacional.

Al poco tiempo, 3 de Junio de 1913, el' Club obtuvo su personalidad jurídica, estableciendo su sede en la calle Morandé 450 de Santiago. Como aeródromo, ocupó unos terrenos en Batuco ofrecidos gratuitamente primero y después en venta, con grandes facilidades por la familia Cifuentes Rogers. Este campo, ubicado al norponiente de la línea férrea a Valparaíso, tenía más de tres mil metros de largo por mil de ancho, con terreno parejo y sin obstáculos para el vuelo en las vecindades, lo que favoreció una segura y numerosa actividad de vuelo en él.

No podía decirse lo mismo de El Bosque, cuya primitiva extensión de 600.000 metros cuadrados y el hecho de estar rodeado de árboles, presentó variadas dificultades a la instrucción. Flores Alvarez señala al respecto, que numerosos accidentes se debieron a fallas de los motores durante el despegue, por problemas de carburación, momento en que los pilotos no contaban con altura suficiente para buscar un terreno apropiado e intentaban regresar a la pista, mediante peligrosos virajes a baja velocidad que generalmente terminaban en un stall a poca altura, con las consecuencias del caso. Con la llegada de material inglés en 1918, se expandió el campo de aviación hacia el norte, a costa de la viña "Mabille" y posteriormente los Breda, Nardi y otros recibidos en 1938, hicieron necesaria la ampliación hacia el sur, después de haberse pagado con la pérdida de muchas vidas y material el desconocimiento y la imprevisión de los primeros tiempos.

Conforme a sus objetivos, el Club inauguró el 9 de Octubre de 1913 en el Pabellón de las Industrias de la Quinta Normal de Santiago, la primera Exposición de Modelos de Aeroplanos que se organizó en Sudamérica. Fue inaugurada por el Presidente Barros Luco y tuvo un gran éxito.

En 1913 también, el Club obtuvo su reconocimiento como filial de la Federación Internacional de Aeronáutica, con sede en París, quedando facultado para otorgar oficialmente las licencias de piloto aviador y aeronauta y registrar además las pruebas aeronáuticas que constituyeran récords. Esto le permitió a la aviación civil organizarse y contar con un ente regulador de la actividad aérea en el país, dentro de lo cual se incluía a la aviación militar.

De hecho, en estos primeros años, los aviadores de los servicios aéreos del Ejército y Armada debían rendir examen ante una comisión del Aero Club para obtener los títulos que acreditaban los tres niveles de pilotaje, en orden ascendente, a que se po- día optar sucesivamente: Piloto Aviador primero, luego Aviador Militar y finalmente, Piloto de Guerra. Esta práctica era comúnmente aceptada en América y en Europa, porque respondía a la necesidad que tenían los aviadores y aeronautas de contar con un instrumento de validez internacional, que certificara su condición de tal cuando por cualquier causa traspasaran las fronteras de un Estado.

La Primera Guerra Mundial puso término a esta práctica, por lo menos en los países beligerantes, en tanto que el surgimiento de la aviación comercial y de las líneas aéreas internacionales al fi n del confl icto, atrajeron la atención de los Gobiernos acerca de la necesidad de legislar y reglamentar la actividad aérea de acuerdo a los derechos soberanos de cada Estado para hacerlo.

Finalmente, la fructífera labor desarrollada en tan pocos años por el Aero Club, que culminó con un curso de aerostación realizado durante los años 1917 y 1918, se fue viendo opacada por la actitud de algunos socios que convirtieron su sede social en un garito, lo que provocó el desaliento y deserción de muchas dignas personas que habían colaborado con el Club desde sus comienzos. Sin recursos económicos, desorganizado y sin vida activa en cuanto a sus fines originales, el Aero Club desapareció paulatinamente y solo resurgiría una década más tarde, con otro nombre, bajo Id férrea voluntad y visión de Merino Benítez.